Anschluss für Bümpliz und Ostermundigen

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts ist das Tram das übliche öffentliche Nahverkehrsmittel. Die Tramlinien in Bern sind bereits gut ausgebaut und verbinden die verschiedenen Quartiere mit dem Bahnhof.

Linienplan der Städtischen Strassenbahn Bern, 1930 (Aus dem Buch von Jeanmaire «Die Strassenbahnen von Bern und Thun»)
Natürlich ist zu dieser Zeit das Verkehrsaufkommen noch viel geringer und dennoch möchten die anliegenden Gemeinden ebenfalls eine Verkehrsanbindung an die Stadt Bern.
Theaterplatz, Laupenstrasse Mattenhofquartier, Kornhausplatz, Bubenbergplatz
(Stadtarchiv Bern: SAB_1003_3 / SAB_1003_3_2 / SAB_1003_3_2 / SAB_1003_3_1_15A und Anzeigerkalender)
Bümpliz gehört seit 1919 zur Stadt Bern und zählte damals 6'500 Einwohnende. Die Gemeinde Ostermundigen ist mit einer Bevölkerung von 3'700 Personen bedeutend kleiner.
Für den Anschluss der beiden rasch wachsenden Dörfer Ostermundigen und Bümpliz ist der Bau einer Tramlinie aber viel zu teuer. Daher entscheidet sich der Berner Gemeinderat 1923 für einen Versuch mit einem neuartigen Transportmittel, dem Autobus, trotz damals noch mangelhaftem Ausbau der Strassen.
Doch das letzte Wort hat das Berner Stimmvolk, das damals nur aus Männern besteht: Im November 1923 wird die Buslinie mit 63 Prozent Ja-Stimnmen angenommen.

Resultate der Gemeindeabstimmung in Bern vom 3./4. November 1924 (Aus der Zeitung Der Bund, 1923 11 05 Seite 4)
BERNMOBIL-Podcast
In der ersten von drei Folgen machen wir eine Zeitreise zurück in die Mitte des 19. Jahrhunderts – zu den Anfängen des öffentlichen Nahverkehrs in und um Bern.
Ein neuartiges Vehikel: der Omnibus
Bereits wenige Tage nach der Abstimmung trägt der Direktor der industriellen Betriebe der Stadt Bern die Vorgaben für die Lieferung von sieben Stadtomnibussen zusammen (Ausschnitt):
- Das Fassungsvermögen hat 40 Personen zu betragen, und zwar so, dass 25 Sitzplätze und etwa 15 Stehplätze untergebracht werden können.
- Maximalgeschwindigkeit ca. 30 km/h.
- Der ganze Karosserieraum, einschliesslich Führerraum, ist nach aussen vollständig abgeschlossen.
- Als Zugang rechts zum Passagierraum ist ganz vorne eine Faltentüre nach amerikanischem Modell anzubringen, die vom Führersitz aus durch solide Hebelvorrichtung betätigt werden kann.
- Als Ausstieg sind zwei Trittbretter vorzusehen mit maximalem Abstand von ca. 35 cm.
- Der Fussboden ist leicht herausnehmbar auszubilden, aus Tannenbrettern herzustellen und mit einem Lattenrost aus Eichenlatten zu überdecken, der so befestigt wird, dass er nicht klappert.
- Die Sitze sind gut zu polstern und mit echtem Leder von brauner Farbe zu überziehen; ebenso die Rücklehnen.
- Aufschrift Täfelchen im Innern: «Sprechen mit dem Führer verboten», «Nicht auf den Boden spucken»
Vier Schweizer Firmen offerieren den Bau der sieben Omnibusse. Den Auftrag erhält die Firma A. Saurer in Arbon, obschon sie den höchsten Preis verlangt.

Vier Firmen offerieren für den Bau der Omnibusse. Den Zuschlag erhält die Saurer AG aus Arbon. (Archiv BERNMOBIL)
Damals üblicher Karosseriebau: Der Aufbau besteht aus einem Gerippe aus astfreiem Eschenholz, auf das Blechplatten aus Aluminium oder Stahl genagelt werden. Dieser Kasten wird dann auf einem stabilen Metallrahmen befestigt.
Fahrzeug- und Karosseriebau bei der Firma Saurer, um 1920 (Museumsgesellschaft Arbon)
Die Karosserien von drei der sieben ersten Omnibusse werden in Bern gebaut. Stolz werden sie bei der «Carrosseriewerken Ramseier, Streun» am Dalmaziquai gegenüber des Marzilibads präsentiert.

Die Karosserien für Ab 1, 6, 7 werden in Bern hergestellt (Archiv BERNMOBIL historique Sammlung Hans Berger)
Die erste Linienkonzession erteilt das schweizerische Postdepartement. Die Bewilligung erlaubt «die regelmässige und periodische Beförderung von Personen und deren Gepäck mittelst Kraftwagen». Heute erteilt das Bundesamt für Verkehr die Transportkonzessionen an BERNMOBIL.

Linienkonzession von 1924 (Archiv BERNMOBIL)
Weiterführende Informationen
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